Какая реальная причина пробок в Ташкенте и почему ситуацию не исправить

Председатель Комитета Сената по бюджету и экономическим вопросам Эркин Гадоев направил в Министерство транспорта сенаторский запрос о мерах по уменьшению пробок в Ташкенте, внедрению системы «Интеллектуальный транспорт», интеграции общественного транспорта в единую агломерационную систему.

Министерство транспорта ответило официальным письмом. Если кратко — всё в порядке. Ведётся целый ряд «эффективных мер» по обеспечению населения качественными транспортными услугами, которые уже дали или обязательно дадут позитивный эффект.

Но если вчитаться, становится ясно, этот документ — типичный бюрократический ответ «о проделанной работе». Однако в тексте косвенно видны и причины, почему пробок не становится меньше.

Главная причина пробок

Ответ прост и предсказуем. Основные 73 улицы Ташкента общей длиной 472 километра рассчитаны на движение 380 тысяч автомобилей и транспортных средств. Фактически ежедневно в городе передвигается больше миллиона автомобилей, 997 тысяч зарегистрированы в городе, еще 300 тысяч — это въезжающие из области машины, которые утром стекаются в город, а вечером обратно забивают выезды.

Учитывая, что планировка дорог рассчитана на 380 тысяч автомобилей, утренний областной поток уже почти впритык забивает возможности инфраструктуры. При снегопаде или сильном дожде дороги встают намертво.

Ежедневная нагрузка дорог минимум вдвое превышает проектную

В феврале 2023 года произошло знаковое событие, Ташкент вышел на третье место по численности населения среди бывших республик СССР, обогнав Киев и уступая лишь Москве и Санкт-Петербургу. Город окончательно покинул казавшееся вечным четвёртое место, закрепившись в тройке крупнейших мегаполисов постсоветского пространства. И рост был стремительным.

Сейчас в Ташкенте формально проживает около 3,2 миллионов человек постоянного населения, но к нему прибавляется, по примерным оценкам, миллион человек из областей. Фактически столица живёт в ритме почти пятимиллионного мегаполиса, развитие инфраструктуры города давно перестало успевать за собственным ростом.

В целом, принимаемые меры по развитию инфраструктуры и общественного транспорта правильные и полезные, но изменить ситуацию они не в состоянии. Все равно, что лечить открытый перелом аспирином.

А болезнь весьма запущенная. В пробку попал даже Шавкат Мирзиёев, президент лично сел за руль без кортежа и простоял 20 минут на развязке по улице Махтумкули.

Автобусная трагикомедия

Основной упор в ответе Минтранспорта сделан на закупку новых автобусов, создание маршрутов, продление автобусной сети за город для связи с районами области, скорое внедрение ночных автобусов по основным и туристическим направлениям.

Сейчас Ташкент обслуживает 1847 автобусов, внутри города создано 164 маршрута четырёх типов — 99 соединяющих, 14 кольцевых, 11 магистральных и 40 подвозящих.

Ещё 1200 автобусов планируется закупить и пустить на пригородные направления. Это одно из разумных решений — продление автобусных маршрутов за пределы столицы позволит снизить поток автомобилистов из области, которые ежедневно едут в Ташкент на работу или учёбу. Если транспорт из регионов станет регулярным, быстрым и удобным, часть людей просто перестанет садиться за руль. Но не исключено, что тем самым город привлечёт ещё больше пассажиров из области, которые не имеют автомобилей и раньше вообще не ездили в столицу.

Если же рассматривать текущую ситуацию в городе, сама закупка новых автобусов вряд ли сможет значительно повлиять на ситуацию. Можно закупить и 5 тысяч автобусов, но их запуск на перегруженные дороги приведет лишь к тому, что автобусы будут простаивать в пробках.

7 октября 2025 года в Ташкенте, на улице Шота Руставели, заработала первая в Узбекистане полноценная выделенная полоса для автобусов, что преподносилось как символ инноваций и свидетельство приоритета в развитии общественного транспорта.

Фото: Автобус проезжает мимо пробки на новой выделенной полосе / ishonch

Выделенная полоса проходит по центру дороги, именно там, где ранее были трамвайные пути. Их демонтировали в 2011 году, властям понадобилось почти 15 лет для признания и попытки исправить ситуацию. Тем не менее, очень громкие разговоры о возвращении трамваев стихли, они не указаны в генеральном плане города.

Решение «эффективных менеджеров» о демонтаже трамвая и троллейбусов под лозунгами «красоты» и приоритета авто оказалось стратегической ошибкой. В городе нет общественного транспорта, за исключением такси, автобусов, редких маршруток, а также метрополитена, который является больше магистральным, а не городским общественным транспортом.

Фото: Трамвай на улице Шота Руставели / Tashtrans

Кроме «революционной» выделенки на Шота Руставели, на 31-й улице города, протяженностью почти 80 километров, растянулись полосы «А», на деле — полумера, которая представляет из себя ничем физически не выделенную полосу на обочине дороги, на которой зачастую ездят и паркуются водители.

Результат реформ последних лет повысил среднюю скорость автобусов с 18 до 21 километра в час, этот прирост в 3 километра Минтранс трактует как достижение проводимой политики.

Градостроительный провал

Ташкент развивался хаотично, при этом развиваясь вокруг только одной оси — сакрального и всеми желанного «Центра». На периферии, ни в Чиланзаре, ни в Янгихаёте, так и не выросло ни одного полноценного делового или образовательного узла. Даже бизнес-центр Tashkent City вырос именно в сердце города. Никто даже не задумался, что подобный проект мог бы принести куда больше пользы, окажись он на окраине, где городу действительно нужно дыхание. В итоге многие и местные жители, и прибывающие из областей люди не просто едут в город, они пересекают его полностью и направляются к самому центру.

Десятилетия бездумной политики развития города без единого представления привели, например, к становлению Ташкента как крупнейшего в стране образовательного центра. Бурное развитие города совпало с не менее стремительным ростом числа студентов. Многие высшие учебные заведения сконцентрированы в черте города, многие из них — в самом центре, образуя своеобразный академический пояс, из-за чего каждое утро и вечер автобусы и метрополитен переполнены студентами. В вузах специально установлено разное время начало занятий, чтобы избежать столпотворения в общественном транспорте. На деле час-пик растянулся на долгие часы-пик.

Надо отметить, что загруженность города негативно влияет не только на транспортную сферу. Например, многие из студентов приезжают в Ташкент учиться из областей, отсутствие должного числа мест в общежитиях ведет к традиционному росту цен на аренду жилья перед каждым учебным годом.

Идеи переноса вузов за город с созданием кампусов, или даже переносу учебных заведений из Ташкента в другие города для развития регионов повсеместно витают в обществе, особенно в ворчливых речах таксистов и пассажиров общественного транспорта. Пока они не находят какого-либо отклика.

Также на уровне идей завершились предложения по созданию многоярусных парковок с системами «машина-автобус» и «машина-метро», чтобы жители города и въезжающие из областей могли оставить личный транспорт и пересесть на общественный. Ни администрация города, ни Минтранс в своем ответе об этих проектах сейчас даже не воспоминают.

Надо отдать должное, Минтранс прямо называет ещё одну проблему — хаос на дорогах. До реконструкции улицы Шота Руставели, на 10-полосной (!!!) дороге, три полосы были заняты беспорядочной парковкой. Отмечается неупорядоченность остановок, неудобные пешеходные и велосипедные дорожки, отсутствие выделенных полос для автобусов.

Сейчас реконструируются 13 наиболее загруженных коридоров общей протяжённостью 125 километров, в том числе улицы Шота Руставели – Шахрисабз – Янги Сергели и Амир Тимур. Если отбросить негатив от самого проведения работ и перекрытия улиц, план поможет сделать движение на основных дорогах более упорядоченным. И это большой плюс.

Рядом со столицей уже строится Новый Ташкент, де-юре — 13-й район города, де-факто — новый административный и деловой центр, куда в полном составе должно переехать правительство, министерства и ведомства. Крайне ответственный момент: Новый Ташкент не должен стать «спальным» пригородом столицы или вторым «Центром», иначе он еще сильнее усугубит транспортную проблему. Город должен стать максимально самостоятельным, иметь свою систему рабочих мест, вузы, клиники, банки, суды, собственную культурную, ночную и деловую жизнь.

Что же делать?

Городу жизненно необходимо отходить от закостеневшего автомобильного мышления. Жители города, как и 40 лет назад, все еще видят в автомобиле символ статуса и достатка, чуть ли необходимость для каждого уважающего себя человека. И это не вина людей, при вариантах между стоять в пробке на личном авто, либо стоять во все той же пробке в забитом автобусе, мало кто сделает выбор в пользу последнего.

 Автомобиль в большом городе должен быть транспортом выходного дня, а не рабочей недели

Личное авто это не враг, но в условиях крупного мегаполиса им нужно пользоваться, когда действительно нужно — а не потому, что по-другому неудобно. Нужно побудить людей не использовать повседневно автомобиль, чтобы проехать три километра до работы, университета или условного парка:

• сузить многополосные дороги в пользу пешеходных зон и удобных велодорожек;
• создать больше полноценных выделенных полос под скоростные автобусы;
• вернуть трамваи;
• ввести контроль за парковкой и расширить применение системы платной парковки, особенно в центре города;
• создание систем машина-автобус и машина-метро, особенно на въезде в город.

Условный «Центр» уже давно нужно оставить в покое, развернуть взгляд на районы города, развивать именно их как полноценные места притяжения, чтобы у жителей было как можно меньше стимулов пересекать половину столицы для достижения места назначения.

Фото: Люди идут по узкой пешеходной дорожке с ничем не выделенной велодорожкой

Благородные цели Министерства транспорта — закупка автобусов, строительство дорог, новые маршруты — важны и правильны. Но все эти меры разобьются о реальность перегруженного города, здесь не обойтись парой транспортных мер. Без изменения самой философии развития Ташкента любые реформы останутся косметикой на теле города, который задыхается в собственных пробках.

Все еще есть надежда на заветный генеральный план и грядущую реконструкцию, которая, если повезет, сможет изменить саму структуру города.