Автоэксперт рассказал, чем может быть полезна монополия в автопроме
Федор Быстров отметил, что история мирового автопрома показывает то, как монополия на этом рынке порой работает на развитие и самого бренда и экономики в целом.
Автоэксперт, популярный автоблогер из Тольятти — столицы российского автопрома, и основатель проекта «Записки горожанина» Федор Быстров объяснил, чем полезна монополия в этой сфере, заявив, что сильный игрок способен и сам двигать рынок, и объективно помогает развиваться конкурентам.
Федор Быстров отметил, что история мирового автопрома показывает то, как монополия на этом рынке порой работает на развитие и самого бренда и экономики в целом.
Он также добавил, что современной истории на постсоветском пространстве известен только один пример, когда все три составляющих работали под одним зонтичным брендом — Волжский автомобильный завод времен СССР.
По мнению специалиста, на данный момент существует лишь один монополист — Tesla, а влияние детища Илона Маска распространяется на рынки Северной Америки и Европы, и оно колоссально. При чем, эта монополия стала возможной благодаря серьезным инвестициям, харизме самого Маска и «зеленой повестке» в мире. Талантливый предприниматель двигает целую экоиндустрию — он строит заводы по производству автомобилей, зарядных устройств, солнечных батарей, сети электрозаправок.
Автоэксперт также привел в пример Россию, отметив, что в ней нет монополии в области автопрома. Для всех производителей были созданы равные условия работы на рынке, что позволило привлечь в страну многих иностранных производителей. Для того, чтобы новички на рынке могли рассчитывать на получение господдержки, им было достаточно выполнить ряд условий, среди которых — открытие производства на территории России, локализация крупных узлов и инвестиции в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Одновременно были подняты заградительные пошлины на новые автомобили.
Он добавил, что фактор хорошего спроса на импортные авто держит качество производства на достойном уровне. Высокие требования также предъявляются поставщикам комплектующих и дилерам бренда.
Быстров подчеркнул, что в Узбекистане также представлены и Hyundai-Kia, и Volkswagen, и Skoda, и Lada и заверил, что им всем от государства предоставлены такие же условия, как и UzAuto Motors.
Снижение финансовых требований к дилерам и повышение локализации скажется на производительности предприятия, машин будут производить больше. Это в свою очередь будет двигать экономику Узбекистана — рабочих мест станет больше, увеличатся налоговые отчисления, будет меняться в лучшую сторону дорожная и сервисная инфраструктура.
Мы привыкли считать, что само слово «монополия» — это плохо, и ничего, кроме доминирования, попыток подстроить под себя и потребителей и других участников рынка, от монополии ждать не приходится. Ну, а что, если абстрагироваться от этого представления и взглянуть на проблему с другой стороны — может ли так называемая «монополия» быть во благо развитию автопрома и одновременно отвечать основным запросам покупателей?, — спросил он.
Федор Быстров отметил, что история мирового автопрома показывает то, как монополия на этом рынке порой работает на развитие и самого бренда и экономики в целом.
Достаточно вспомнить примеры Volvo (Швеция) или несколько брендов из США (GM, Ford, Chrysler), которые выпускали две трети автомобилей в стране. Просто, как правило, обыватель судит про монополию на примере линейной рыночной схемы «купи-продай». Между тем, так называемая «монополия» в современном автопроме никакой монополией не является. Сегодня это сложнейшая цепочка из производителей комплектующих, сборочного производства и дилеров», — подчеркнул автоэксперт.
Он также добавил, что современной истории на постсоветском пространстве известен только один пример, когда все три составляющих работали под одним зонтичным брендом — Волжский автомобильный завод времен СССР.
Сегодня нет производств полного цикла: автозаводы сконцентрированы на сборке автомобилей и отгрузке своей продукции дилерам по заказам покупателей. Приведенные выше примеры уже на актуальны для современного автопрома, — рассказывает Федор Быстров.
По мнению специалиста, на данный момент существует лишь один монополист — Tesla, а влияние детища Илона Маска распространяется на рынки Северной Америки и Европы, и оно колоссально. При чем, эта монополия стала возможной благодаря серьезным инвестициям, харизме самого Маска и «зеленой повестке» в мире. Талантливый предприниматель двигает целую экоиндустрию — он строит заводы по производству автомобилей, зарядных устройств, солнечных батарей, сети электрозаправок.
По сути, Маск повторил прорыв Стива Джобса, сумев вывести свою продукцию в разряд массовых доступных электромобилей. Очевидно, что сегодня есть Tesla и есть все остальные электромобили — опять же, по аналогии, как есть Apple и остальные бренды смартфонов. Как видим на данном примере, монополия в автопроме двигает всю индустрию, если найдены неординарные пути решения стандартных задач в экономике. При этом обратите внимание, став лучшим среди равных, Tesla двигает весь рынок, позволяя развиваться своим конкурентам, — считает автоблогер.
Автоэксперт также привел в пример Россию, отметив, что в ней нет монополии в области автопрома. Для всех производителей были созданы равные условия работы на рынке, что позволило привлечь в страну многих иностранных производителей. Для того, чтобы новички на рынке могли рассчитывать на получение господдержки, им было достаточно выполнить ряд условий, среди которых — открытие производства на территории России, локализация крупных узлов и инвестиции в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Одновременно были подняты заградительные пошлины на новые автомобили.
Сейчас сложно «сыграть в монополию» в автопроме. Потребитель всегда имеет выбор (если это не Северная Корея, конечно). Поэтому говорить о плюсах или минусах в современных реалиях нет смысла. К примеру, компания UzAuto, которую отдельные «доброжелатели» выставляют злостным монополистом, известна на рынке СНГ своими автомобилями и динамичными продажами. Благодаря неприхотливости и качеству двигателей и подвески, продуманной ценовой политике, автомобили — от Damas и Nexia до Spark и Cobalt — хорошо известны покупателям из стран постсоветского региона, — говорит Федор Быстров.
Он добавил, что фактор хорошего спроса на импортные авто держит качество производства на достойном уровне. Высокие требования также предъявляются поставщикам комплектующих и дилерам бренда.
При этом давайте попробуем задать себе вопрос: кто бы стал вкладываться в создание современнейшего конкурентоспособного производства в Узбекистане в середине «лихих 90-х», если инвесторы не получили бы определенных преимуществ? Кстати, изначального инвестора это не спасло от разорения. И найденное затем решение — стратегический альянс с GM и последовавший выкуп акций государством — в будущем можно будет приводить в пример студентам бизнес-школ, как один из самых успешных «кейсов» господдержки предприятия реального сектора, — заявил специалист.
Быстров подчеркнул, что в Узбекистане также представлены и Hyundai-Kia, и Volkswagen, и Skoda, и Lada и заверил, что им всем от государства предоставлены такие же условия, как и UzAuto Motors.
Снижение финансовых требований к дилерам и повышение локализации скажется на производительности предприятия, машин будут производить больше. Это в свою очередь будет двигать экономику Узбекистана — рабочих мест станет больше, увеличатся налоговые отчисления, будет меняться в лучшую сторону дорожная и сервисная инфраструктура.
С начала этого года руководство страны инициировало широкий спектр важных реформ, нацеленных на улучшение работы местного автопрома — от регулирования ставок таможенных пошлин на импорт машин до снижения предоплаты с 80 до 50%, которые будут результативными и обеспечат оптимистичные результаты продаж и обслуживания автомобилей, а также благоприятную покупательскую среду и возможность выбора для потребителей, — заключил автоэксперт.