Toshkentdagi tirbandliklarning asl sababi nima va nega vaziyatni o‘nglab bo‘lmaydi?

Senatning Byudjet va iqtisodiy masalalar qo‘mitasi raisi Erkin Gadoyev Toshkent shahrida tirbandliklarni kamaytirish, “Intellektual transport” tizimini joriy etish, jamoat transportini yagona aglomeratsiya tizimiga integratsiya qilish chora-tadbirlari yuzasidan Transport vazirligiga senator so‘rovi yubordi.

Transport vazirligi rasmiy xat bilan javob qaytardi. Qisqa bo‘lsa – hammasi joyida. Aholini sifatli transport xizmatlari bilan ta’minlash bo‘yicha bir qator “samarali chora-tadbirlar” amalga oshirilmoqda, ular allaqachon ijobiy ta’sir ko‘rsatgan yoki albatta ko‘rsatadi.

Ammo o‘qib ko‘rilsa, bu hujjat “amalga oshirilgan ishlar to‘g‘risida”gi odatiy byurokratik javob ekani oydinlashadi. Biroq matnda tirbandliklar kamaymayotgani sabablari ham bilvosita ko‘rinib turibdi.

Tirbandlikning asosiy sababi

Javob oddiy va oldindan aytish mumkin. Toshkent shahridagi 73 ta asosiy ko‘chaning umumiy uzunligi 472 kilometr bo‘lib, 380 ming avtomobil va transport vositalari harakatiga mo‘ljallangan. Aslida, har kuni shaharda milliondan ortiq avtomobil harakatlanadi, 997 mingtasi shaharda ro‘yxatga olingan, yana 300 mingtasi viloyatdan kirib kelayotgan mashinalar bo‘lib, ular ertalab shaharga oqib keladi, kechqurun esa qaytib ketadi.

Yo‘llar rejasi 380 ming avtomobilga mo‘ljallanganini hisobga olsak, ertalabki viloyat oqimi infratuzilma imkoniyatlarini deyarli to‘sib qo‘ymoqda. Qor yog‘sa yoki kuchli yomg‘ir yog‘sa, yo‘llar qotib qoladi.

2023-yil fevral oyida muhim voqea yuz berdi — Toshkent aholisi soni bo‘yicha sobiq SSSR respublikalari orasida uchinchi o‘ringa chiqib oldi va Kiyevni ortda qoldirib, faqat Moskva va Sankt-Peterburgdan keyin ikkinchi o‘rinni egalladi. Shahar abadiy bo‘lib tuyulgan to‘rtinchi o‘rinni butunlay tark etib, postsovet hududidagi eng yirik megapolislar uchligiga kirdi. Bo‘yi ham tez o‘sdi.

Hozir Toshkentda rasman 3,2 millionga yaqin doimiy aholi yashaydi, lekin taxminiy hisob-kitoblarga ko‘ra, unga viloyatlardan million kishi qo‘shilmoqda. Aslida, poytaxt deyarli besh millionlik megapolis ritmida yashamoqda, shahar infratuzilmasining rivojlanishi uzoq vaqtdan beri o‘z o‘sishidan ortda qolmoqda.

Umuman olganda, infratuzilma va jamoat transportini rivojlantirish bo‘yicha ko‘rilayotgan choralar to‘g‘ri va foydali, lekin ular vaziyatni o‘zgartirishga qodir emas. Bu xuddi ochiq sinishni aspirin bilan davolashdek gap.

Kasallik esa juda o‘tib ketgan. Hatto Shavkat Mirziyoyev ham tirbandlikka uchradi, prezident shaxsan o‘zi kortejsiz rulga o‘tirdi va Maxtumquli ko‘chasidagi chorrahada 20 daqiqa turib qoldi.

Avtobus tragikomediyasi

Transport vazirligining javobida asosiy urg‘u yangi avtobuslarni xarid qilish, yo‘nalishlarni yaratish, viloyat tumanlari bilan aloqa qilish uchun shahar tashqarisidagi avtobus tarmog‘ini kengaytirish, asosiy va turistik yo‘nalishlarda tungi avtobuslarni tez orada joriy etishga qaratilgan.

Hozirda Toshkent shahrida 1847 ta avtobus qatnovi yo‘lga qo‘yilgan bo‘lib, shahar ichida to‘rt turdagi 164 ta yo‘nalish — 99 ta bog‘lovchi, 14 ta halqa, 11 ta magistral va 40 ta tashuvchi yo‘nalishlar tashkil etilgan.

Yana 1 ming 200 ta avtobus xarid qilinib, shahar atrofiga yo‘naltirish rejalashtirilgan. Bu oqilona yechimlardan biri — poytaxtdan tashqaridagi avtobus yo‘nalishlarini uzaytirish viloyatdan har kuni Toshkentga ishga yoki o‘qishga qatnaydigan avtomobilchilar oqimini kamaytirish imkonini beradi. Agar hududlardan transport qatnovi muntazam, tez va qulay bo‘lsa, odamlarning bir qismi mashina haydashni to‘xtatadi. Ammo bu bilan shahar viloyatdan avtomobilga ega bo‘lmagan va ilgari poytaxtga umuman kelmagan yo‘lovchilarni yanada ko‘proq jalb qilishi mumkin.

Shahardagi hozirgi holatga e’tibor qaratadigan bo‘lsak, yangi avtobuslar xarid qilinishining o‘zi vaziyatga sezilarli ta’sir ko‘rsata olmaydi. 5 mingta avtobus sotib olsa ham bo‘ladi, lekin ularning tirband yo‘llarga chiqarilishi avtobuslarning tirbandlikda turib qolishiga olib keladi, xolos.

2025-yil 7-oktyabrda Toshkent shahridagi Shota Rustaveli ko‘chasida O‘zbekistondagi birinchi to‘liq avtobus yo‘lagi ishga tushirildi, bu innovatsiyalar ramzi va jamoat transportini rivojlantirishdagi ustuvorlik belgisi sifatida taqdim etildi.

Foto: Avtobus yangi ajratilgan yo‘lakda tirbandlik yonidan o‘tmoqda / ishonch

Ajratilgan bo‘lak yo‘lning o‘rtasidan, ya’ni ilgari tramvay yo‘li bo‘lgan joydan o‘tadi. Ular 2011-yilda demontaj qilingan, hokimiyatga tan olish va vaziyatni tuzatishga urinish uchun deyarli 15 yil kerak bo‘ldi. Shunga qaramay, tramvaylarning qaytishi haqidagi juda shov-shuvli gaplar to‘xtadi, ular shaharning bosh rejasida ko‘rsatilmagan.

“Samarali menejerlar”ning “go‘zallik” va avtomobil ustuvorligi shiorlari ostida tramvay va trolleybuslarni demontaj qilish qarori strategik xato bo‘lib chiqdi. Shaharda jamoat transporti yo‘q, faqat taksi, avtobuslar, kamdan-kam uchraydigan yo‘nalishli taksilar, shuningdek, shahar jamoat transportidan ko‘ra ko‘proq magistral bo‘lgan metropoliten mavjud.

Foto: Shota Rustaveli ko‘chasidagi tramvay / Tashtrans

Shota Rustavelidagi “inqilobiy” ajratilgan joydan tashqari, shaharning qariyb 80 kilometrlik 31-ko‘chasida “A” chiziqlari cho‘zilgan, aslida bu yarim o‘lchov bo‘lib, ko‘pincha haydovchilar harakatlanadigan va to‘xtash joylari bo‘lgan yo‘l chetidagi hech qanday jismoniy ajratilmagan chiziqdir.

So‘nggi yillardagi islohotlar natijasida avtobuslarning o‘rtacha tezligi soatiga 18 kilometrdan 21 kilometrgacha oshirildi, bu 3 kilometrlik o‘sishni Transport vazirligi olib borilayotgan siyosatning yutug‘i sifatida baholamoqda.

Shaharsozlik jarligi

Toshkent faqat bitta o‘q — muqaddas va hamma orzu qilgan “Markaz” atrofida tartibsiz rivojlandi. Chekkaroqda, Chilonzorda ham, Yangihayotda ham birorta to‘laqonli biznes yoki ta’lim markazi o‘sib chiqmadi. Hatto Tashkent City biznes markazi ham aynan shahar markazida qad rostlagan. Hech kim bunday loyiha shaharga haqiqatan ham nafas olish kerak bo‘lgan chekkada bo‘lsa, ko‘proq foyda keltirishi mumkinligi haqida o‘ylab ham ko‘rmagan. Natijada, ko‘plab mahalliy aholi ham, viloyatlardan kelgan odamlar ham shunchaki shaharga bormaydi, balki uni to‘liq kesib o‘tib, markazning o‘ziga yo‘l oladi.

O‘nlab yillar davomida shaharni yagona tasavvursiz rivojlantirish siyosati, masalan, Toshkentning mamlakatdagi eng yirik ta’lim markaziga aylanishiga olib keldi. Shaharning jadal rivojlanishi talabalar sonining jadal o‘sishi bilan bir vaqtga to‘g‘ri keldi. Ko‘plab oliy o‘quv yurtlari shahar ichida, ularning aksariyati markazda joylashgan bo‘lib, o‘ziga xos akademik belbog‘ hosil qiladi, shu sababli har kuni ertalab va kechqurun avtobuslar va metro talabalar bilan gavjum bo‘ladi. Jamoat transportida tiqilinch bo‘lmasligi uchun oliy o‘quv yurtlarida darslar boshlanishining alohida vaqtlari belgilangan. Amalda “tig‘iz” soatlar uzoq “tig‘iz” soatlarga cho‘zilib ketdi.

Ta’kidlash joizki, shaharning tirbandligi nafaqat transport sohasiga salbiy ta’sir ko‘rsatmoqda. Masalan, talabalarning aksariyati viloyatlardan Toshkentga o‘qishga keladi, yotoqxonalarda yetarlicha joy yo‘qligi har o‘quv yili oldidan ijara narxlarining an’anaviy ravishda oshishiga olib kelmoqda.

OTMlarni shahardan tashqariga ko‘chirib, kampuslar tashkil qilish yoki hatto hududlarni rivojlantirish uchun Toshkentdagi ta’lim muassasalarini boshqa shaharlarga ko‘chirish g‘oyalari jamiyatda, ayniqsa, taksi haydovchilari va jamoat transporti yo‘lovchilarining vaysaqi nutqlarida keng tarqalgan. Hozircha ular hech qanday javob topa olishmayapti.

Shuningdek, shahar aholisi va viloyatlardan kirib keluvchilar shaxsiy transportni tark etib, jamoat transportiga o‘tishlari uchun “mashina-avtobus” va “mashina-metro” tizimlariga ega ko‘p qavatli avtoturargohlarni tashkil etish bo‘yicha takliflar g‘oyalar darajasida yakunlandi. Na shahar ma’muriyati, na Transport vazirligi o‘z javobida bu loyihalar haqida hozir eslamaydi ham.

To‘g‘risini aytish kerak, Transport vazirligi yana bir muammoni — yo‘llardagi tartibsizlikni ochiqdan-ochiq gapirmoqda. Shota Rustaveli ko‘chasini rekonstruksiya qilishdan oldin, 10 qatorli (!!!) yo‘lda uchta chiziq tartibsiz avtoturargoh bilan band edi. Bekatlar tartibsiz, piyodalar va velosiped yo‘laklari noqulay, avtobuslar uchun alohida yo‘laklar ajratilmagan.

Hozirda umumiy uzunligi 125 kilometr bo‘lgan eng gavjum 13 ta yo‘lak, jumladan, Shota Rustaveli—Shahrisabz—Yangi Sergeli va Amir Temur ko‘chalari rekonstruksiya qilinmoqda. Agar ish olib borish va ko‘chalarni yopishning salbiy tomonlarini olib tashlasak, reja asosiy yo‘llardagi harakatni tartibga solishga yordam beradi. Va bu katta plyus.

Poytaxt yaqinida Yangi Toshkent, de-yure — shaharning 13-tumani, de-fakto – hukumat, vazirlik va idoralar to‘liq tarkibda ko‘chib o‘tishi kerak bo‘lgan yangi ma’muriy va ishbilarmonlik markazi qurilmoqda. O‘ta mas’uliyatli nuqta: Yangi Toshkent poytaxtning “uxlab yotgan” chekkasi yoki ikkinchi “Markaz”ga aylanib qolmasligi kerak, aks holda u transport muammosini yanada chuqurlashtiradi. Shahar iloji boricha mustaqil bo‘lishi, o‘z ish joylari tizimiga, oliy o‘quv yurtlari, klinikalar, banklar, sudlarga, o‘z madaniy, tungi va ishbilarmonlik hayotiga ega bo‘lishi kerak.

Nima qilish kerak?

Shahar qotib qolgan avtomobil tafakkuridan voz kechishi hayotiy zaruratdir. Shahar aholisi, xuddi 40 yil avvalgidek, hali ham avtomobilni mavqe va farovonlik ramzi, o‘zini hurmat qiladigan har bir inson uchun zarurat sifatida ko‘radi. Va bu odamlarning aybi emas, shaxsiy avtomobilda tirbandlikda turish yoki tiqilinch avtobusda bir xil tirbandlikda turish o‘rtasidagi tanlovda kamdan-kam odamlar ikkinchisini tanlaydi.

Katta shahardagi avtomobil ish haftasining emas, dam olish kunining transporti bo‘lishi kerak

Shaxsiy avtomobil bu dushman emas, lekin yirik megapolis sharoitida undan haqiqatan ham kerak bo‘lganda foydalanish kerak — boshqacha noqulay bo‘lgani uchun emas. Odamlarni ishga, universitetga yoki shartli bog‘ga uch kilometr yo‘l bosish uchun har kuni avtomobildan foydalanmaslikka undash kerak:

• ko‘p tasmali yo‘llarni piyodalar zonalari va qulay velosiped yo‘laklari foydasiga toraytirish;
• tezyurar avtobuslar uchun ko‘proq to‘laqonli ajratilgan yo‘laklar tashkil etish;
• tramvaylarni qaytarish;
• avtomobil to‘xtash joylari ustidan nazoratni joriy etish va pullik avtomobil to‘xtash joylari tizimini, ayniqsa shahar markazida qo‘llashni kengaytirish;
• mashina-avtobus va mashina-metro tizimlarini yaratish, ayniqsa shaharga kirishda.

Shartli “Markaz”ni allaqachon o‘z holiga tashlab qo‘yish, shahar tumanlariga nazar tashlash, aynan ularni to‘laqonli diqqatga sazovor joylar sifatida rivojlantirish kerak, shunda aholi o‘z manziliga yetib borish uchun poytaxtning yarmini kesib o‘tishga imkon qadar kamroq rag‘batga ega bo‘ladi.

Foto: Odamlar velosiped yo‘lagi ajratilmagan tor piyodalar yo‘lagidan ketishmoqda

Transport vazirligining avtobuslar xarid qilish, yo‘llar qurish, yangi yo‘nalishlar ochishdek ezgu maqsadlari muhim va to‘g‘ri. Ammo bu choralarning barchasi tiqilinch shahar voqeligiga putur yetkazadi, bu yerda bir nechta transport choralarini qo‘llab bo‘lmaydi. Toshkentning rivojlanish falsafasining o‘zini o‘zgartirmasdan turib, har qanday islohotlar o‘z tirbandliklarida bo‘g‘ilayotgan shahar tanasida pardoz bo‘lib qolaveradi.

Hali ham orzu qilingan bosh rejaga va kelajakdagi rekonstruksiyaga umid bor, agar omad kelsa, u shaharning tuzilishini o‘zgartirishi mumkin.